不約而同，北上深三地在同一天對外地戶籍的網約車司機下了“驅逐令”，這是網約車新政將政策自主權下放給地方之后，結出的最令人痛心疾首的惡果。而且，三地步調一致、下刀狠準，正中滴滴最為脆弱的命門，也是對出行領域的共享經濟最為致命的一擊。

　　相比于滴滴的未來，我更為那些即將被趕出市場的數百萬網約車司機的前途擔憂。就像滴滴在不卑不亢的回應中提到的：數百萬網約車司機或將失去目前的工作機會與收入，成為社會閑散人員，重新尋找工作，或將造成群體性危機和社會不穩定因素。

　　在實體經濟萎靡不振、去產能如火如荼、慢就業成為畢業生常態的背景下，滴滴、達達、人人快遞、xx外賣“共享經濟”企業是中國隱性失業最大的“蓄水池”。從另一方面來講，滴滴迅速聚集起千萬兼職司機也是受益于中國的隱性失業“紅利”。

　　如今，或許是“蓄水池”已經滿溢，北上深三地為了優先保證本地就業，不惜一紙禁令把外地人擠出“池外”，不惜以犧牲共享經濟的未來為代價。共享經濟享受隱性失業“紅利”，動輒匯聚百萬兼職的好日子或許將一去不返了。這不僅將影響“后8%時代中國經濟的走向，也將影響每一位享受共享經濟便利的消費者，因為你我過去幾年間都曾經享受過中國隱性失業的“紅利”。

　　當你已經習慣了乘坐專車上下班，習慣了兩個小時之內“兼職快遞員”就能把玫瑰花送到女神的辦公室，習慣了午夜時分還有外賣小哥上門“投食”，你可曾想過這些日漸增多、不分晝夜穿梭于大街小巷的“身影”都是從何而來？為什么他們大部分都是“兼職”，難道不用像你我一樣朝九晚五嗎？“憑空”冒出來的他們之前在哪里？

　　從滴滴對這次當頭落下的“驅逐令”的回應中，我們能大致了解到這群人從何而來：上海已激活的 41 萬余司機中 ， 僅有不到 1 萬名司機具有上海本地戶籍，北京、深圳的情況應該類似。這些外地司機之所以不遠千里攜車或租車而來，乃是因為在本地已經無法就業。

　　在乘坐滴滴快車的過程中，我曾經碰到過中部省份某縣城的建筑工人，因為地產低迷無法開工只能到北京租輛車跑滴滴，也遇見過在東北四線城市開飯館生意不景氣的“老板”，還有隨時等著景氣變好就繼續開五金店的老鄉。

　　千萬滴滴司機背后可能是中國隱性失業率居高不下的嚴峻現實。

　　今年6月，倫敦經濟諮詢機構Fathom Consulting統計數據顯示，中國的失業率有可能是官方估值的三倍，而官方公布的調查失業率多年來一直穩定徘徊在5%附近，無視經濟周期的變化。雖然調查失業率相比登記失業率已有明顯進步，然而卻并不足以覆蓋目前階段下中國特有的隱性失業人群——產能過剩的國企職工、農村剩余勞動力與生意已經做不下去的“個體戶”（我們暫時不考慮“慢就業”的畢業生群體）。

　　如火如荼的“去產能”大潮正在使第一類隱性失業者“浮出水面”。由于戶籍”攔路虎“滯留于城鄉之間的農村富余勞動力，不得不關店止損的個體戶很大一部分（主動或被動地）活躍在正規就業市場之外，用美國發明的一個術語，從事著各種各樣的gig economy（零工經濟）。

　　Gig economy可以被視為sharing economy的一種類型——sharing labor，近年來美國gig economy的迅速崛起主要是由于2008年金融風暴之后長期經濟萎靡環境下，穩定就業機會的減少與勞動力待遇預期的下降，也是美國freelance文化的一種延續。愿意接受臨時合約的零工大量涌現，為Uber等公司的快速擴張提供了充足的“彈藥”，也使得sharing labor蔚然成風。

　　而中國的海量隱性失業人口則給滴滴、達達、人人快遞、xx外賣等“共享經濟”平臺的“狂飆突進”提供了源源不斷的“后備軍”，規模要遠遠超過美國。

　　滴滴在中國的注冊司機超過了1000萬，而Uber在全球的注冊司機也僅有300萬，有機構統計國內的注冊兼職快遞員數量已經超過1000萬，北上廣等地已經是“滿城盡是快遞員”。相比之下，上個月剛剛融資1億美元的硅谷“眾包物流”明星企業Postmates僅有1萬名快遞員，與FedEX與UPS總計100萬快遞員的規模不可同日而語。

　　截至5月底，滴滴已經為17個重點去產能省份提供的388.6萬就業機會，成為此次去產能勞動力轉移中最大的“蓄水池”與“穩定器”。7月18日，滴滴出行發布《移動出行支持重點去產能神風下崗再就業報告》。報告顯示，去產能行業司機在有85.4%為兼職司機。2015年，只有52%的Uber司機是兼職司機，而滴滴則有72.8%的司機每周在線時長在14小時以下，兼職的比例極高，這意味著滴滴這個“蓄水池”的容納能力更大。

　　滴滴宣稱，等到經濟轉型出現新的合適的就業機會后，這些職工可以有序地從“蓄水池”中流出，實現穩妥的再就業。然而，就像有經濟學家指出gig economy已經是美國就業的“新常態”一樣，滴滴模式正在成為隱性失業環境下中國就業的新常態。

　　滴滴等互“共享經濟”平臺給人了一種行動自由、自己是自己老板的幻覺，相比朝九晚五、為人打工的“上班族”，他們更愿意選擇這樣的臨時工，可以在經濟好時隨時回鄉重新當“個體戶”，就像所有的女生都有開家小店的理想一樣（然而她們最終不得不成了河貍家上提著行李箱挨家挨戶上門的美甲師）。就連過去城市街頭最常見的風景——水管工、油漆工，如今也正在被裝修O2O平臺所整合，統一培訓、持證上崗。

　　追求自由、自主的零工們漸漸發現，在平臺規則的驅使下，他們工作時間越來越長、自由度越來越低，被緊緊束縛而無法逃離，而且工作完全沒有自主性。零工慢慢變成了全職工，而且是工資標準隨時變動且沒有勞動保障的全職工。

　　而由于經濟形勢不見好轉，就業形勢持續惡化，他們的“臨時就業”正在成為正式職業。

　　滴滴在與Uber合并之后，就開始更改計價規則，逐漸提高補貼門檻、降低補貼金額，激勵“零工”提高工作時間，變兼職為全職，畢竟滴滴的兼職司機比例要高出Uber 20%以上，還有很大的提升空間。

　　隨著滴滴的司乘計價分離，它已經徹底從一個車輛與乘客服務交易平臺，變成了一家出行服務公司，司機的收入分配直接掌握在了滴滴手里，而不再受乘客端波動的影響。

　　Fast Company的一篇文章題目不可謂不聳人聽聞——《The Gig Economy Won’t Last Because It’s Being Sued To Death》，在工人可以組織工會，可以發起集體訴訟的美國，訴訟風險是Uber等gig economy公司發展路上的一大障礙，這也是Lyft與Uber爭先恐后研發無人駕駛，擺脫人力成本與勞工糾紛的原因。而中國勞工法律的缺失及訴訟成本的高昂使得滴滴、達達等不存在這樣的風險。

　　9月份，一篇《10萬快遞大軍使命必達的背后》的報道顯示：在上海，10萬快遞“大軍”中，真正能與企業簽訂勞動合同、合法繳納社保的不足三成，而且基本集中在快遞公司的轉運中心內，而快遞員廣泛集中的各網點則成了空白點。四通一達的快遞“正規軍”尚且如此，更不用說打著“共享經濟”旗號的“雜牌軍”了。

　　他們跨越了西方社會經歷的“城市化”、“職業化”階段，直接進入了為互聯網平臺服務，無勞動合約、無社會保障，一舉一動皆受算法指揮、勞動力被標準化的“自動化革命”的前夜，更別說頭上還懸著一柄終將落下的達摩克利斯之劍——無人駕駛、無人配送。

　　然而，對于“無業可就”、無家可歸的他們來說，這已經是目前的就業環境下的最優選擇。而北上深的“驅逐令”正在剝奪他們的選擇權，把他們推入到閑散無著的狀態，成為社會不穩定因素。

　　這說明滴滴這個就業“蓄水池”或許已經被灌滿——只是安置去產能勞動力就占去了四成，地方政府只能出此下策來保證本地就業。

　　與此同時，隨著滴滴自營“合伙人”的不斷增加、補貼、計價方式的“杠桿”，專職司機的比例也將大大增加。滴滴正在自己慢慢縮小這個“蓄水池”。沒想到地方政府直接動用行政的力量“一步到位”。

　　眾包物流平臺也在進行著類似的“進化”——用更廉價的勞動力革掉四通一達的命，從而提高個體效率與專業水平，必然無法繼續維持千萬兼職快遞員的規模。而網約車新政的“擠出效應”也會讓“眾包快遞”這個“蓄水池”迅速灌滿。

　　未來，我們是否將看到京滬籍人員送餐、京滬籍人員送快遞的規定出爐？